Диагностика подвески автомобиля. Что должен включать тест каждого элемента подвески?
Создатель 27 Марта 2019
Подвеска автомобиля должна владеть последующими качествами: Эластичностью (обеспечивается — листовыми рессорами, винтообразные пружинами, торсионными опорами, пневматическими подушками). Демпфирование — обеспечивается за счет трение, гидравлически, пневмогидравлически либо за счет одной пневматики.
Испытания дозволяющие провести полную диагностику подвески
Устойчивость к трению, связанная с работой подвески и эластичностью ее упругих частей, не должна превосходить допустимых значений, обозначенных изготовителем автомобиля. Они определяются методом измерения отличия подвески (к примеру, конфигурации расстояния центра колеса от края колесной арки) под воздействием известной вертикальной нагрузки и времени, в которое происходит это изменение. Скорость конфигурации назад пропорциональна значению трения, отклонение хода — назад пропорционально жесткости упругого элемента. Разница в жесткости обоих подвесок осей не может превосходить 10%.
Органолептический контроль демпфирующих частей заключается в проверке состояния их крепления, полноты и плотности (вероятной утечки) гидравлических амортизаторов. До того как оценивать работу амортизаторов, нужно снять зазоры во всей конструкции подвески, а давление шин должно быть отрегулировано до значения, рекомендованного изготовителем тс.
Качество самого демпфирования может быть испытано при помощи свободной либо принудительной вибрации. 1-ая из их заключается во вхождении в колебательное движение колес одной оси при помощи одно импульсного возбуждения. Это может быть достигнуто методом перетаскивания этой оси (впереди либо сзади) через клинообразную выпуклость, отсюда и заглавие способа «падение от клина». Этот тест производится для обоих колес данной оси.
Состояние амортизаторов оценивается на базе сопоставления количества зарегистрированных полуволн со стандартными плодами для этой модели тс. В других вариантах этого способа вибрация вынуждает стремительно опускать приводную пластинку из-под испытанного колеса либо в один момент снимать ранее загруженный фронтальный либо задний корпус. Состояние амортизаторов определяется так же, как и в прошлом способе.
В режиме принудительной вибрации движение подвески запускается всей последовательностью циклических импульсов с определенной частотой. Это позволяет учесть тот факт, что гидравлический демпфер имеет различные значения силы при сжатии и снятии подвески, невзирая на схожие скорости движения поршня в обоих случаях. Комфорт вождения просит, чтоб движение колеса вниз при прохождении вогнутой выпуклости не приводило к перемещению всего тела. Усилие демпфирования должно быть довольно огромным, чтоб препятствовать попаданию колеса в полость проезжей части. В свою очередь, на выпуклых элементах дорожного покрытия восходящее движение колеса не должно вызывать подъем тела, т. е. сила демпфирования должна быть довольно низкой.
Требования к чертам амортизатора и безопасность вождения.
Стабильность движения тс находится в зависимости от поддержания хорошей адгезии меж протектором колес и поверхностью дороги. Адгезия возрастает с вертикальной нагрузкой колеса и любые конфигурации из-за воздействия неравномерности дороги негативно оказывают влияние на безопасность вождения. Потому в современных амортизаторах традиционная гидравлическая конструкция дополняет элемент газовой пружины, что наращивает вертикальную твердость подвески.
1-ая конструкция тестера, работающего с принудительной вибрацией, была разработана компанией BOGE. Испытание заключается в том, чтоб вынудить колебания колеса опираться на подступающую пластинку диагностической станции с частотой выше резонанса (исходная частота пятнадцать Гц с шагом девять мм).
